文丨壹观察宿艺
网约车模式自诞生以来，就与出租车市场形成了复杂的“竞合”关系。
一方面，滴滴、快的等首批网约车企业服务上线之初，大都依靠出租车起家；另一方面，在网约车企业壮大之后，逐步将私家车引入网约车市场与出租车直接竞争，特别是平台流量向高抽成的网约快/专车倾斜之后，网约车与传统出租车行业的竞争激烈度不断升级。
新技术变革时代，未来出行领域的竞争走向与行业演进趋势将会如何？这是所有行业从业者都在思考的焦点问题。
过去近三个月时间中，已有包括滴滴、高德、嘀嗒等多家出行企业发布了针对出租车市场的拓展计划。12月22日，T3出行在上海正式发布了年战略目标——战略：即网约车业务落地全国48城，加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块，并在年年底实现全业务线日均万订单目标。
T3出行CEO崔大勇对此表示：“网约车、出租车加上自动驾驶是基于一个城市大出行的概念，T3出行的目光不局限于传统网约车的领域，会始终基于促进未来出行去践行企业使命，与中国一路同行。”
▲T3出行CEO崔大勇
01共存却为何不能共生？
网约车与出租车市场“共存但不共生”的现状，实际上各方都不满意。
出租车司机群体很委屈，他们感觉被网约车企业“利用”，特别是头部网约车采取的“流量倾斜”机制，让出租车司机在疫情合力冲击下“受伤”最为严重。第三方行业数据显示，今年疫情期间最低谷时，出租车运营率低至30%，驾驶员日均收入低于元，来自头部网约车平台的订单极少，甚至不给出租汽车派单。
出租车运营企业当然也不满意，出租车行业对于城市交通来说并非是一个简单的“商业逻辑”，还要考虑到其承载的社会价值与公共出行作用。但网约车可以在一段时间里集中资本通过补贴抢占市场，之后再通过高份额占比与用户习惯来提升价格来获得更高利润。比如近年来很多用户抱怨网约车价格涨价，而网约车司机因为平台“抽成”过高而抱怨“不赚钱”。但出租车市场却做不到这一点，每一次价格调整都会成为社会
