白癜风病友微信群 http://baidianfeng.39.net/a_bdfnzhm/141222/4541952.html 出租车是一种“准公交”，也是为数不多的能够提供“门到门”服务的公共交通方式，在城市交通系统中扮演重要角色。城市交通枢纽——比如机场、火车站，需要布置出租车等候区。但机场、火车站内的出租车管理在中国一直是难点，更是百姓投诉的痛点。
实际上，这里有以下方面需要考虑。
1）空间约束
在机场、火车站等场景下，很少有不受约束的空间环境，特别是对非新建的综合枢纽（老机场航站楼、老车站），空间的制约尤其严重。
2）快速集散
乘客的快速集散，一方面能缩短乘客的等待时间，提升服务体验；另一方面能降低因人群聚集而带来的枢纽安全风险。
3）司机休息
从出租车司机的角度出发，他们往往选择在机场、火车站等无需巡游获客的场所停下来进餐、休息。
4）环境保护
车辆排队时往往需要频繁启停，而此怠速工况（指发动机无负载运转状态）会极大增加油耗和排放，因此，应考虑相应的策略以保护环境。
目之所及，我们的很多交通枢纽，之所以令人不满，是因为没有将上述问题进行周密考虑和妥善处理。日本的出租车等候区，有一些经验可供借鉴。
京都站是日本最大的观光都市——京都市的代表性车站，是多条铁路的总站，这些铁路属于西日本旅客铁道（JR西日本）、东海旅客铁道（JR东海）、近畿日本铁道（近铁）、京都市交通局（地下铁）四家机构。年的统计数据显示，其每天乘降旅客数超过20万。
京都站主要出入口。本文图片均由作者提供
京都站有南北两个出入口，南口开在八条通，北口开在盐小路通。两个出入口均设有出租车等候区。本文将介绍上述两个出租车等候区的交通设计。
北口出租车停车场（盐小路通口）
京都站的北口开在一条名为“盐小路通”的城市道路上，故又名“盐小路通口”。同时，北口是京都站的中央改札口（即主要出入口）。京都站正北侧是一个站前广场。如下图所示，左边为出租车服务区域，右边为公交车服务区域。
京都站北口的站前广场。
本文要谈到的出租车候车区，位于上图左下侧，该区域是一个约80*80m的正方形。
京都站北口出租车候车区域运行情况。
此出租车候车区域的设计与运行的要点如下：
1）分车道排队。
此点是该区域设计的要点。假设一个京都的出租车司机要进入这个候车区，该如何操作呢？具体运行规则如下：
①当这位司机进入候车区域，如果还有未排满的列，他可以进入该未排满的列等候；如果其他列都满了，那么他可以另起一列，后续进来的车就排到其后。
②由于其他列的出租车先到，因此，他有较长的等待时间，可以下车方便、休息。
③在这个候车区，车辆以“列”为单位离开，也就是说，只有某一列车辆全部离开，其他列的车辆才能离开。而车辆的离开遵循“先到先离开”的规则，由各列的排头司机来判断离开时间。所以，如果这个司机觉得在他之前的几列车都走了，轮到他这一列了，那么，他就可以带领他这一列的出租车离开。
分车道排队规则。
2）自组织管理。
该设计能良好运行的前提，是司机能正确地选择车道，即哪个车道休息，哪个车道直接走。这得益于京都市出租车协会对司机的良好培训，他们之间有很强的默契，不会出现争抢插队的现象。需要说明的是，此区域内的出租车的运行完全是自组织的，没有信号控制装置，更没有工作人员指挥，就是简单按照“先进先出”和“相互礼让”的原则决定车道使用。
3）不载客优先。
当出租车下客后，而司机不愿在京都站排队载客，可以选择直接离开，此区域开辟了专门的车道（即图中左下角那条“止まれ”车道）供此场景使用。
出租车候车区域的功能分区。
需要补充的是，除了将车辆纵向排成列以外，也有将出租车排成行的组织方式，其基本原理是一致的。如下图所示。
一位英国游客拍摄的日本广岛站前出租车的组织情况（
