#交通那些事#
名词解释：两权合一
车辆产权
经营使用权
这就是所谓的两权。
曾经的出租车是不能落在个人名下的，必须由出租车公司来管理，想要做“的哥”或“的姐”就必须以公司的名义购入车辆，并且接受公司管理且要抽份子钱；这个看似不合理的模式在初期是有合理性的，因为只有通过管理机构直管企业，再有企业对车辆负责才能有效控制出租车的保有量，也才能让出租车规范化的运行。
不过随着科技的进步必然要淘汰这个模式，因为车辆可以通过卫星定位，可以随时随地的看到车辆的所在位置；对于注册车辆的运营情况可以通过乘客在云端的即时反馈来判断，发现问题与解决问题的效率要比通过实体公司来逐级传达更理想。所以现在越来越多的城市都开始进行两权合一，这就要让出租车开始“跳过中间商”了。
当自己可以决定出租车的车型、价格、配置和品牌之后，巡游出租车的黄金时代就到了。
由出租车公司模式经营的出租车也有些弊端，首先是出租车公司要在各个环节挖掘利润点，常规的管理费用撇开不谈，从购车环节其实就在赚钱了；曾经的出租车大都是一些品牌的入门级代步车，选车并不会把车辆品质放在第一位，而是哪些品牌的经销商给出的价格优势大，说白了就是哪个品牌的车价格最便宜、就去选哪个。最终结果造成了很多出租车的品质都很差，超低的配置无从谈起驾乘体验，标准无非是能开和能坐罢了；同时此类车的车身强度大都非常差，碰撞保护水平往往是比较糟糕的。
所以乘坐出租车的体验总不会有多好，在网约车出现之后，两相对比带来的巨大差异更是让乘坐出租车成为了备选项。
网约车在起步阶段是不限制个人车辆（私家车）登记注册的，简而言之就是允许黑车入驻，于是很多家用车都想去搞个副业，初期打市场的阶段又必然是高红利阶段，随便跑跑都能赚钱；所以很多品质不错的家用车都来凑了热闹，这些车的驾乘品质要比出租车好得多。
结果可想而知，出租车市场份额大幅缩水，网约车成为了出行首选项；随之而来的是巡游车和网约车的各种冲突，在国内外都出现过两个出租车阵营的“对决”，一度出现了出租车师傅们的罢工。但不从根本上解决问题，想要逆市场需求就是一种倒退，所以出租车只要在品质上超过网约车才能“翻盘”。
两权合一就是“翻盘”的开始。
当出租车允许注册于个人名下之后，选车就不再受出租车公司的左右了；近两年就出现了不少价格不低的出租车，其中还有不少个人名下、有标准涂装但却比传统巡游出租车个性很多的电动出租车。这些车不仅营运成本非常低，而且有远超燃油车的驾驶和乘坐品质，尤其是中低速的NVH体验好太多；很多车龄三五年的出租车都有明显的车身共振，车内也有各种异味，这些都是电动汽车不会有的问题。
两权合一、高标准的巡游出租车成为主体后，还需要网约车吗？
这是个很有意思的问题，曾经预测过只要个人的巡游出租车成为主体，网约车终将不复存在；因为网约车的本质是“网约预约出租车”，说白了就是不能巡游在街道上驾驶以获取订单的出租车，虽说网络非常发达，但习惯于“打车”的人群也是非常庞大的。
网约车不能巡游
巡游车可以网约
如果有这种变化，网约车是不是必败？
答案显而易见，曾经的网约车还能够以更理想的车辆、更高标准的驾乘体验来降维打击巡游出租车，但现在两个阵营恰恰相反了。
网约车由于初期的不规范导致大量黑车的入驻，造成了一系列的问题，于是网约车开始了以企业管理的方式运营；这不就是出租车曾经的模式嘛，于是网约车公司开始主导采购各种低品质的车辆，营运车辆的水平是在明显下滑的。而出租车却已经跳过企业管理模式，进入了全新的两权合一阶段，网约车在倒退、巡游车在进步；所以各大网约车平台都会给巡游车提供网约车的接单服务，这就是在给单独分支出去的网约车下“逐客令”了。
网约车平台这个角色严格来说应当是「出租车O2O」，它的合作对象不仅限于网约车，只是曾经的主体是无资质网约车为主，而当高标准的两权合一巡游车越来越多，这种出租车则必然取网约车而代之。
网约车平台其实就是个中介、是个网络信息中介公司，这就像曾经开卡车需要通过各个信息公司来找货源一样，信息公司说白了就是一个中介的角色，工作是找货源并有偿提供给没有渠道的卡车司机；但是现在只需要通过某些货运平台即可获得全国货源，虽然这些平台扮演的也是中介的角色，可是使用成本更低、信息时效性更强且资源更丰富。
同理，网约车平台的资源就是手机用户，衔接的是出租车和乘客；对于平台而言是网约车为主体还是巡游车为主体并不重要，重点在于有人下单、有车接单即可；所以网约车的宿命几乎是注定的，巡游出租车必然会是最终的赢家。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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