一．其兴也勃焉
据相关数据显示，目前，我国有证无车人群约1.3亿人，比世界上大部分国家的人口总数还多。同时，各种限行限购政策、不断上涨的使用成本、众里寻他千百度的停车难等，让拥有一辆私家车的成本迅速飙升。
或许有一天，我们在某些城市拥有一辆私家车会像在香港一样成为绝对财富的象征。同时，汽车出行的便利性和舒适度将长期胜过公共交通系统。
于是乎，试图抢占1.3亿且不断增加的有证无车人士汽车出行市场、解决“无车”与“用车”矛盾的共享汽车在中国方兴未艾。
年，德国不莱梅在上海世博会展示了“汽车共享”系统。差不多同时，汽车“共享”潮流开始在全球风靡，“共享”被业内人士开始与新能源化、智能化等概念相提并论、推崇备至。同年，杭州街头出现了一款叫做“车纷享”的共享汽车，是国内第一家分时租赁平台。
如今，由车企主导的以B2C模式为主的分时租赁平台在市场中占据了主流，并且呈现高速发展的趋势。
一方面，在平台成本上，分时租赁的兴起与风靡伴随着新能源汽车的崛起，后者较低的能耗成本和维护成本为分时租赁的成功提供了更多的可能性。同时，前几年国家大力扶持新能源汽车的发展，新能源补贴的存在大大降低了分时租赁平台的购车成本。而对于车企来说，自有的分时租赁平台则是快速获取新能源汽车补贴的最好渠道。
另一方面，在使用成本上，相比传统的汽车租赁、出租车以及新兴的网约车等出行方式，分时租赁的确拥有不小的优势，灵活度、便捷性比较高，并且价格更便宜。笔者曾在大学城做过一次关于分时租赁接受度的采访，不少大学生都表示愿意使用分时租赁平台，原因是比打车便宜，并且城区里的大部分地方都有停车点，比较方便。
不过，国内分时租赁真正火爆起来，也才最近两三年的事。特别是在国家要求运营类新能源汽车必须跑满3万公里才能拿到补贴后，我们明显发现以新能源汽车为主、具有整车企业背景的分时租赁平台的广告开始铺天盖地，市场竞争提升了一个量级。
行业外的资本市场对于共享汽车的追逐，则是从摩拜、ofo之后开始的。毫无疑问，相比自行车出行，汽车出行的市场蛋糕明显更诱人。热钱满天飞的前几年，汽车这个除了房地产之外最大的行业，能在新能源、智能网联、共享等领域讲一个好故事，都能圈到大把的软妹币。
所以说，分时租赁在国内市场的崛起有其必然性，市场的需求、行业的认可、资本的追捧、政策的肯定、技术的发展等各方面的因素共同造就了分时租赁在国内市场的火爆。据中国互联网协会发布的《中国互联网发展报告（）》显示，截至年底，中国网络汽车分时租赁市场规模为36.48亿元，较年底增长19.2亿元，发展迅速。
二．其衰也忽焉
如同现今共享单车市场的一地鸡毛，尽管分时租赁拥有快速增长的市场规模和庞大的市场空间，但也并不意味着未来就是一片坦途。
年10月，EZZY宣布停止运营，此后，麻瓜出行、途歌、巴歌出行等平台相继出现押金无法退还的情况，退出市场。其中，途歌的融资总额更是达到了万美元。就在最近，较早涉足国内分时租赁市场，一度成为市场标杆的car2go也扛不住，退出了中国市场。
Mob研究院的分析师指出，如今的汽车分时租赁行业进入整合期，企业批量退出市场，用户规模由升转降，并且年下半年以来，资本市场对于分时租赁领域趋于冷静，投融资事件大幅减少。
资本市场冷落分时租赁这个曾经的“红人”，与其盈利预期切实相关。理论上的市场潜力，并不天然等同于实际的市场蛋糕。
Zipcar是美国最大的共享汽车平台，全球第一家真正意义上的分时租赁公司，由被誉为“共享汽车鼻祖”的罗宾·蔡斯于千禧年创立，年在纳斯达克上市，市值一度高达20亿美元。但即便是Zipcar这个把分时租赁概念真正普及于世的平台，都花了整整12年才实现盈利。并且，上市之后不到两年，Zipcar就被资本市场抛弃，被传统租车公司巨头Avis收购并且退市。
业内认为，这主要是因为Zipcar收入增长缓慢，而且分时租赁业务门槛不高，传统租车巨头很容易通过既有品牌优势和车队规模反超Zipcar，资本市场看不到其未来。
对于分时租赁，神州优车董事长陆正耀曾一句话道出了本质：“分时租赁并不是什么新的、多大不了的东西。它只不过是我在租车里，多了一种在几个小时之内的使用产品。”分时租赁市场较低的门槛和容易复制的模式让整个行业竞争变得极为单一，谁价格低、谁网点多、谁车辆数量多就能脱颖而出。其中，价格是目前几乎唯一的“致胜法宝”，这导致分时租赁市场无可避免的陷入价格战泥潭。同时，分时租赁还是一个重资产行业，推广成本、运营维护成本、车辆购置成本等居高不下。
居高不下的投入，难以提升的收入，核心竞争力的缺乏……当资本认清了没什么新鲜感的本质，平台的故事越来越难讲之后，汽车分时租赁难免像共享单车一样，热度下降。
三．另辟蹊径还是另有所图？
让资本打退堂鼓的也许并不是分时租赁B2C模式漫长的盈利之路，只要一直有希望、有估值，资本还能相对淡定。让资本决绝而去的是新兴分时租赁平台需要无休止的投入，开网、购车、铺点，动辄几千万上亿的投入，难以摆脱的重资产模式成为资本追捧新兴分时租赁平台最大的障碍。
解决不了你，那就消灭你。
于是，有共享汽车平台瞄准资本的“痛点”，把主意打到了P2P租车这条并不新鲜，在各地出租车市场早已存在的老路上来。
近日，汽车分时租赁的头部公司GoFun出行推出了个人汽车托管业务，简单来说就是车主把车交给平台，平台拿去出租，每月返给消费者一定的租金，车辆被使用越多则赚得越多。事实上，这就是前几年火爆的P2P租车模式，核心就是把购车成本转移到个人车主头上，到达“轻资产”的目的。
表面看起来，一切都很美好：对于车主来说，买台车给平台运营，自己舒舒服服的当“包租公、包租婆”，躺着就把钱挣了。对于平台来说，把社会上零散的闲置私家车“收集”起来，集中管理、集中出租，达到了轻资产、纯平台的目的。
“您手中有闲置的车辆吗？交给我，我们一起打造汽车共享界的淘宝！”这是作者免费送给GoFun的广告词。
令人心碎的“但是”，这一切并不会像广告那样美好。
P2P租车模式有两个致命的问题，并且比B2C的重资产模式更为致命。一是私家车变为运营车辆之后，庞大的所有权和使用权分离如何管理？这必然衍生出巨量的纠纷和矛盾难以调和。二是车主在“出租车辆”这一问题上存在心理屏障，一方面国民的整体素质还有待提升，另一方面则是出租获利难以冲抵掉这一担心，平台也无法做到百分百的保障。这将导致，有且仅有完全闲置的车辆才可能被车主拿去给GoFun使用，而这种车辆，其整体车况将令人担忧。
以GoFun的个人汽车托管业务为例，由于难以解决车主的临时用车需求与租赁客户用车的随机性之间矛盾，所以采用了月租模式。同时，其宣称“每月保底收入最高元”、“只有平台的高质量用户才可以使用车辆，并且如果出现了违章、出险、丢失等情况，平台会处理”。
第一，月租元对车主来说还算一笔不错的收益。但笔者可以断言，保底元的月租成本GoFun一定不能保持过久。据车界微视曾经做过的调查，现在头部分时租赁企业单车每天的收入大概是-元，月均也就-元。注意，这是头部企业！除去车主的租金，给GoFun的运营成本空间非常有限。对于一个新兴平台来说，GoFun要做到均车元的月均收入将是巨大考验，而单车最高0元的毛收入要撑起平台的运营，其规模要求将非常大。
此外，笔者在询问GoFun官方后获悉，元的月租是最高一档，但具体什么车型、什么车况能够到达该要求对方并未透露。也就是说，GoFun自己算完账之后也知道元/月的保底租金很难长期维持，所以大部分的车型肯定都无法达到这一标准。根据其推出的整租业务我们也能知晓一二，像马自达3、高尔夫、老款宝来等热门的合资A级车，其整租价格为元/月，租三个月的价格为元/月，可以推测，如果消费者把这些车租给GoFun，其给出的价格很可能只有多元/月，那么，这个价格有多少人愿意租呢？
第二，到底GoFun能号召多少车主将闲置车辆租给他们？首先，如果车辆发生违章、出险、丢失等，GoFun的处理能否让车主满意？GoFun宣称的“平台会处理”，与“第一时间、无条件”处理差异巨大。据笔者了解，仅违章处理一项，就是分时租赁行业最为头痛的事情。违章不能及时处理的结果又将对车主用车带来很大的风险，影响车主持续支持平台的信心。此外，GoFun为车辆损坏垫付资金之后，追诉客户将是一项非常巨大的工程，垫付的资金也将是一笔巨大的财务成本。如果不能持续保证车主的满意度，保持足够的车源将成为GoFun最大的挑战。
其实，不用赘述，笔者了解的也是一些皮毛，资本市场要投资GoFun，只需要到现有分时租赁行业做一个粗浅的了解，就会有自己的掂量。
事实上，GoFun的业务和此前宣称“在一年内交易额超过神州租车”的PP租车并没有什么不同，而PP租车的最终结果是被瓜子二手车收购。
GoFun不会不知道P2P模式的弊端，但为何还要执意推出毫无新意的P2P业务？按照笔者对于近年资本市场的观察，天下没有新鲜事，原因也不外乎这样：
一方面，GoFun的扩张速度太快，目前已经投放车辆近4万辆，资金压力较大，要继续扩张抢夺市场份额就得以更“经济”的方式投放车辆。GoFun相关负责人表示，“我们的业务在北京刚刚上线还不到一个月，目前已经有辆车辆加入。今年我们预期加入的车辆将达到辆以上。”不花一分钱就可以在半年时间内得到辆车，这显然比自购车辆“节约”得多。
另一方面，GoFun目前仅在年11月获得大众集团和奇瑞汽车的A轮融资，金额共计2.14亿人民币。如今已经过去了一年零八个月，GoFun需要新一轮的融资。多样化的运营方式能够让故事更好听，有助于顺利融资。毕竟在资本市场，概念和故事是薅羊毛的最好手段。
退一万步说，即便最后这个P2P的项目失败了，在这之前能够拉来一两个投资，对于操盘的团队来说，也是极好的。老人家常说：不是自己挣的钱，花起来也不心疼。
笔者所在团队的编辑小李现在的出行习惯是这样的，工作日早上坐社区公交到地铁站，乘坐地铁到公司上班；下班有约会就打车去，或者乘坐网约车，有时候附近有车的时候也会租一台分时租赁汽车开过去；周末或节假日出行，才开私家车。
可以预见，这种公共交通与灵活多样的汽车出行混搭的方式将很快取代之前有车一族单一的自驾出行。分时租赁将与网约车一起瓜分不断增长的共享出行的市场红利。但是，由于汽车产品的特殊性，分时租赁将一直以B2C为主，P2P注定会是看起来很美的镜花水月。道理很简单：如果能盈利，分时租赁企业为什么凭空给自己制造管理和协调一大堆私家车主“老板”的麻烦？就算为了减轻资产压力，为什么不采取企业加盟或融资租赁模式？起码，与一个个数量相对较少的企业打交道，总比与数量巨大的自然人打交道要畅通得多吧？